40
SOKOLOVSKO
Naproti lomu Luitpold, na druhé straně státní silnice Sokolov – Cheb, se rozkládal malý lom Ges-
teingt. Dnes je v jeho oprámu jezírko a park. V roce 1913 byl zahájen odkliz nadložních vrstev. Použit
byl parní bagr, lokomotivy a koleje z lomu Luitpold. Vzhledem k malému rozsahu prací se jednalo
o sezónní činnost. Od roku 1918 lom těžil uhlí lžicovým bagrem bez potřeby kolejové dopravy.
Název lomu Luitpold byl 28. října 1945 změněn na lom Antonín I. Svoji činnost tento lom ukončil
v roce 1965 a dnes je po rekultivaci významným krajinným prvkem, který čeká na zhodnocení.
Lom Sylvestr
Velké zásoby povrchově těžitelného uhlí pod Březovou vedly k založení nového, moderního lomu
nazvaného Sylvestr. Měl nahradit končící hlubinný důl Anežka. Skrývková činnost byla zahájena
v roce 1939 a těžba uhlí o rok později. Na skrývce byl od roku 1940 nasazen bagr Ferrovia. Počáteční
skrývka se odvážela na vnitřní výsypku lomu Luitpold. K odvozu byly použity lokomotivy na roz-
chodu 600mm. Lom byl moderně projektován, a proto se na skrývku počítalo s širším rozchodem
900mm. Jeho výhodou byla mnohem větší kapacita odklizových vozů. Ta byla 6, 3 m3. A tak, když
13. září 1939 byly dodány dvě staré lokomotivy, začala éra rozchodu 900mm v Sokolovském revíru.
Další lokomotiva přišla v únoru 1940. Do konce války byly na lom Sylvestr převedeny ještě některé
lokomotivy z dolu Antonín a tak jich v roce 1945 pracovalo již 5, z toho jedna zapůjčená. Vzájemné
propojení lomů, patřících jednomu vlastníkovi, umožnilo přesunování lokomotiv podle potřeby. Lom
Sylvestr by spojen visutou lanovou drahou s briketárnou II. v Kynšpeku nad Ohří.
Lom se po válce dále rozvíjel a patřil k největším. Kolejová doprava byla elektrifikovaná. Činnost
ukončil v listopadu 1981.
Lom Medard
Po skončení Velké války bylo zřejmé, že i přes poválečné potíže a neklidnou politickou situaci do-
jde k oživení průmyslu, a tím stoupnou i požadavky na větší dodávky uhlí. Vedení společnosti proto
v létě roku 1919 rozhodlo otevřít ve Svatavě nový uhelný lom, který nazvali po dolovém poli Medard.
Otvírka lomu se rozběhla velmi rychle. Na odkliz první skrývky, která byla mimořádně příznivá, byly
z lomu Luitpold převedeny dvě malé parní lokomotivy o rozchodu 600mm, bagr a potřebný počet
vagonů a kolejiva. Do konce roku 1919 byla postavena třídírna a kolejová lanovka na přepravu uhlí.
Plný provoz lomu Medard začal 1. března 1920. Skrývka se odvážela na výsypku u Davidova.
Až do roku 1939 se v počtu a využití lokomotiv nic nezměnilo. Uhlí se dopravovalo lanovkou
a skrývka drahou o rozchodu 600mm. Počátek války a s tím spojená rostoucí potřeba uhlí vedla k roz-
šíření těžby, a tak 29. 6. 1940 podnik koupil od těžaře Holmanna z Kolína nad Rýnem tři prastaré parní
lokomotivy na rozchodu 900mm. Další lokomotivy následovaly, napřed staré a v roce 1940 již i nové,
od firmy Škoda. Poslední dodávka se uskutečnila listopadu 1944. V květnu roku 1945 tak na skrývce
lomu jezdilo již třináct parních lokomotiv. Z toho byly čtyři lokomotivy pronajaté a po skončení války
se již vlastníkům nevrátily. K lokomotivám byly dodány i potřebné bagry.
V roce 1942 byly lomy Medard a Luitpold spojeny velkým betonovým mostem vedoucím nad řekou
Ohří a nad železniční tratí Falknov – Cheb. Tím se skrývka z lomu Medard mohla převážet do vyuhle-
ných částí lomu Luitpold. Další velkou dopravní investicí byl tunel pod železniční tratí Karlovy Vary
– Cheb, spojující lomy Medard-jih a Medard-sever, dokončený v roce 1944. Odkliz z lomu Medard-jih
šel po mostě přes Ohři na vnitřní výsypku lomu Luitpold a odkliz z lomu Medard-sever do zastave-
ného lomu Riesel.
Lom Medard byl centrem západní části revíru, po válce se rychle rozvíjel a získal elektrickou trakci.
Kolejová doprava na rozchodu 900mm byla ukončena v roce 2003.
