22
SOKOLOVSKO
Úzkorozchodné dráhy na Sokolovsku, část 6.
Dráhy důlní o rozchodu 720mm
V dnešním povídání o sokolovských úzkorozchodkách se již dostaneme k těm nejdůležitějším a nej-
rozšířenějším, které po sto let utvářely charakter průmyslové krajiny Sokolovska, a sice k důlním odkli-
zovým drahám. Dráhy, bylo jich několik desítek, používaly různé rozchody a mimo poslední období ne-
měly spolu vzájemné kolejové spojení. Jednalo se o zcela jednoúčelové dráhy, které byly součástí me-
chanizovaného těžebního procesu. Na počátku procesu byla těžba a nakládka skrývky, případně uhlí,
poté naloženou hmotu přepravila lokomotivní doprava na místo uložení nebo zpracování a na konci
byla zařízení pro ukládání, překládání či zpracování materiálu.
S rozvojem těžby a využitím větší mechanizace se mohly povrchově těžit i dříve nedostupné sloje.
Na to však již nestačila ruční práce a vozíky tažené zvířaty nebo lidmi. Moderní technické vybavení bylo
ovšem velmi nákladné, a tak vznikaly specializované odklizové a bagrové firmy, které tyto práce prová-
děly na zakázku. Za několik měsíců odkryly zásoby na celý rok a stěhovaly se z místa na místo. Na So-
kolovsku působily firmy Johann Friedländer, Robert Bernt a dědicové a Philip Holzmann. Těžař si firmu
najal a ta na místo odklizu přivezla potřebné zařízení spolu se svými odbornými pracovníky. Především
to byly různé typy parních bagrů, korečkových nebo lžícových, a k tomu potřebné množství kolejí, výhy-
bek, vozíků a úzkorozchodných lokomotiv. Podle smlouvy pak začal odkliz nepotřebného nadloží. Parní
bagr, obsluhovaný vlastními vyškolenými pracovníky, naložil několik vozíků, lokomotiva, rovněž s vlast-
ním strojvedoucím, je odvezla na místo zakládky, kde byla hmota pokud možno rovnoměrně vyložena
a dělníci ji uložili podle potřeby. Koleje se jak u bagru, tak i na výsypce, přesunovaly podle potřeby. Na tyto
práce, včetně pokládky a překládání kolejí, se již najímali místní pracovníci. Ovšem jejich práci řídil mistr
z odklizové firmy. Z dnešního pohledu se jednalo o malé objemy hmot, tehdy ale bylo udivující, kolik čtve-
rečních metrů uhlí taková mechanizace za směnu odkryje. Po ukončení sjednané práce nastoupili dělníci
s košťaty, hlavu sloje čistě vymetli a očistili a teprve pak ji objednatel převzal. Práce se ukončily a firma
si své zařízení odvezla, nebo, což bylo všestranně ekonomicky i organizačně výhodnější, se přesunula
na další plochu. Obdobný postup byl i na velkých vodohospodářských dílech při výstavbě hrází, přípravě
rozsáhlých stavenišť a výstavbě železničních drah.
Jak ale dál uvidíme, s rozšiřováním objemu prací a s tím spojenými většími náklady se některé velké
báňské firmy rozhodly provádět mechanizovanou těžbu ve své vlastní režii. Vše záleželo na mnoha okol-
nostech, které jsou dnes již vesměs neznámé. Dochované spisy v archivech objasňují jen konečná rozhod-
nutí a málokdy se zmiňují i o okolnostech rozhodnutí. Podstatná byla určitě sezónnost odklizových prací.
Pokud bylo potřeba a možnost pracovat po celý rok, bylo lepší odkliz provádět ve vlastní režii.
Tyto malé a dočasné úzkorozchodné drážky používaly různé rozchody. Nejužším byl rozchod 600mm
a nejširším, šířeji používaným ale až od doby Velké války, 900 mm. Nejběžnější byl tak zvaný bosenský
rozchod 760mm. Parní lokomotivy byly v naprosté většině dvouosé, tendrové, velmi jednoduché kon-
strukce, v evropském označování typ Bt. Zauhlovaly se většinou koši a voda byla dodávána hadicemi.
Obsluha nebyla složitá.
Statistika Chebské obchodní a živnostenské komory z roku 1885 uvádí na Sokolovsku 73 356 m
těžních drah na hlubině a 23 026 m drah na povrchu. Na Loketsku, kde byly menší doly, je to 39 542 m
na hlubině a 14 191 m na povrchu. Vozíky byly poháněny lidskou nebo animální silou. Mimo to bylo
na Sokolovsku 9 394 m lokomotivních drah (vleček) a 2 590 m drah koňských. Na Loketsku 6 263 m
lokomotivních, 1 955 m koňských a 950m lanových. My se podíváme po jednotlivých uživatelích bez
ohledu na to, jaký rozchod používali.
