Page 17 - Sokolovsko

na Chomutovsku. Proto byl 4. února 1871 zahájen provoz na zcela novém, 83,8km dlouhém úseku z Lán do Cho-mutova. V Chomutově vystavěla společnost nádraží, které využívala společně s Ústecko-teplickou dráhou. 3. března 1872 byl zahájen provoz na úseku Smíchov-Hostivice, čímž bylo získáno nové spojení s Prahou, které mělo příznivější sklonové poměry. Původní plán na výstavbu nového reprezentativního nádraží na Smíchově se neuskutečnil. Další byla zprovozněna 57,7km dlouhá trať z Chomutova do Vejprt s odbočkou na Křimov a Novou Ves s napojením na Sasko. 1. března 1873 byl uveden do provozu dvanáct kilometrů dlouhý úsek železniční trati v úseku Chomutov–Kadaň–Prunéřov. Dále pokračovala společnost s propojením Března u Chomutova a Chebu, kdy byly jednotlivé úseky uváděny do provozu následovně. Úsek Karlovy Vary–Cheb zahájil provoz 19. září 1870, z Března u Chomutova do Ostrova nad Ohří 6. listopadu 1871 a poslední úsek z Ostrova do Karlových Varů 9. pro-since 1871. Tím se zprovoznila celá 237 kilometrů dlouhá železniční trať z Prahy do Chebu přes Falknov (Sokolov). Jednalo se však zatím stále o jednokolejku, druhou kolej zprovoznila společnost Buštěhradská dráha až v roce 1892. Jako houby po dešti začaly vyrůstat přípojné železniční dráhy, vlečky, přípojné lanové dráhy a nakládací rampy. Na železnici se tak napojovaly chomutovské i sokolovské doly.

Železnice sloužila již o začátku osobní i nákladní dopravě. V roce 1870 jezdil mezi Chebem a Karlovými Vary jeden osobní a jeden smíšený vlak denně. V roce 1871 to byly však již tři páry osobních a jeden pár smíšených vlaků denně a cesta trvala necelé dvě hodiny. Z Prahy do Chebu jel potom vlak necelých devět hodin. Cheb představo-val v té době významný železniční uzel, protože zde měla své depo Buštěhradská dráha, Saská dráha a Bavorská dráha. Ke konci druhé světové války bylo chebské nádraží zcela zničeno nálety a ještě dlouho po válce zde bylo instalováno provizorní nádraží dřevěné.

Koncesi ke stavbě železnice z Falknova (Sokolova) do Kraslic a dále do Saska do Klingenthalu obdržela Buš-těhradská dráha 30. října 1873. Trať byla vedena údolím řeky Svatavy, kde byl terén velice členitý. Muselo dojít na několika místech k regulaci řeky a 7x ji překonat po mostech. Na trati je za Olovím ve směru na Kraslice jeden 177 metrů dlouhý tunel.

V následujících letech byla železniční síť postupně rozšiřována až v roce 1891 disponovala Buštěhradská dráha celkovou délkou 465km. S tím pochopitelně souvisela potřeba lokomotiv. Buštěhradská dráha vlastnila a použí-vala následující lokomotivy:

Zvýšené nároky na pohodlné cestování lázeňskými rychlíky do Karlových Varů vedly ke zvýšené hmotnosti vagónů a tím i celých vlaků. Těsně před rokem 1890 měly tyto vlaky hmotnost 150 tun, ale o deset roků později již 250 tun a například lokomotivy řady VII (253.3) již nestačily, a proto nakoupila společnost stroje výkonnější řady VIII, kterých v letech 1898–1908 nakoupila 16 (354.425-441). Ještě po roce 1945 upravovaly Československé státní dráhy zbylé lokomotivy řady 324.3 pro posuny. Mon-tovaly na ně tlakové brzdy a elektrické osvětlení. Poslední lokomotiva 324.355 byla vyřazena v roce 1966 z posunové služby v obvodu dnes již neexistujícího nádraží Praha-Tišnov. Lokomotiva na obrázku 324.391 je dnes součástí železničního muzea v Lužné u Rakovníka. V roce 1956 byla vyřazena v lokomotivním depu Karlovy Vary-Dolní nádraží a nadále sloužila jako vytápěcí kotel a v roce 1969 byla předána Národnímu tech-nickému muzeu v Praze.

Ještě pro úplnost je třeba připomenout, že kromě již zmiňovaných železnic vybudovala Buštěhradská drá-ha ještě přípojnou trať Tršnice–Františkovy Lázně, dokončenou 9. prosince 1871 v délce 4,129 km, železnici Krupá–Kolešovice, zprovozněnou 15. září 1883 v délce 12,311 km a Lužná–Líšany–Rakovník, zprovozněnou 5. března 1873.